С каждым новым поколением размер легковых автомобилей увеличивается. Эта сложившаяся за 20-30 лет тенденция превращает некогда относительно скромные машины сегмента D почти во флагманы своего модельного ряда. А последнюю генерацию седанов по размерам, оснащению и качеству без натяжки можно именовать бизнес-классом.

Интересно, что за последние 2-3 года почти у всех автопроизводителей в классе D произошла смена моделей. Ветеранов осталось мало. Разве что очередной Passat — вечный эталон — еще не подоспел. Потому выбор и для покупателя, и для испытателя здесь весьма широк. Чтобы не изводить себя сомнениями, решаем, вслепую ткнув пальцем в карту, взять немца, француза и японца. И желательно, чтобы их размеры, вес и энерговооруженность были «один в один». Это не всегда просто, особенно учитывая, что «живые» автомобили в этом сезоне нарасхват и в салонах редко можно встретить всю модельную гамму в свободной продаже. Но нам повезло — мы свели в тесте практически одинаковые по характеристикам новые Toyota Avensis 2.0 (147 л.с.) и Opel Vectra 2.2 (147 л.с.) с 2-литровым Citroen C5 (136 л.с.). Эта модель с родины мушкетеров хотя и не является новинкой, но тем не менее относится к XXI веку (2001 год) и отнюдь еще не приелась по дизайну. Вся троица — с «автоматами», но, как это теперь общепринято, допускающими возможность управления вручную.

Даже на первый взгляд заметно, как много общего у Vectra и Avensis. Хотя, пожалуй, наоборот, Toyota похожа на Opel — ведь появилась эта модель позже. Прежде именно такое выражение лица с оригинальной передней оптикой не встречалось. Но давайте все-таки считать это совпадением — нередко свежие идеи появляются сразу в нескольких головах. С «тылу» же у автомобилей общего куда меньше. А в профиль выраженная клиновидность «Опеля» противостоит очевидной граненой пухлости «Тойоты» с ее высоко изогнутой поясной линией. Это слегка напоминает те модели (скажем, Crown), что японцы делают для своего внутреннего рынка. А вот у С5 по критерию узнаваемости явное преимущество: его ни с кем не перепутает даже далекий от автомобильного мира человек. «Экологичные» «растекшиеся» формы напоминают разве что о Сальвадоре Дали и… о самом «Ситроене» с его богатой историей.

Если увлечься, то говорить об успехах и недостатках, оригинальности и вторичности можно довольно долго. Но тут каждый норовит выступать судьей и критиком, вызывать на бис и топать ногами. Все же рискну высказать мнение, что Vectra прорисована наиболее четко, с фамильной узнаваемостью и с нескрываемым желанием задать новый тон — спортивный и жесткий — имиджу марки, прежде считавшейся недорогой и обывательской. Что касается «Тойоты», то даже внешне заметно, как старались, даже из кожи вон лезли, конструкторы, чтобы «сделать красиво». И если не переходить на язык высокой автомобильной моды, осуждающей даже намек на китч, то Avensis явно удался. Особенно на фоне абсолютно нейтральных предшественников. А вот судить Citroen по общим меркам вообще трудно, традиции марки и стиля тяжким грузом довлели над авторами дизайна. Но, на мой взгляд, — особенно на фоне «прорисованного» твердой и явно талантливой рукой малыша С3, — «пятерка» выглядит несколько аморфно и расплывчато. Замечу еще, что внешне С5 смотрится переростком, более увесистым и крупногабаритным, чем Avensis и Vectra. Но, взглянув в таблицу, вы увидите, что класс всех трех машин абсолютно идентичен. Иллюзии зрения, понимаете ли…

«Начинка» салона у всей троицы совсем непохожая. Тут и сравнивать-то сложно — как зеленое с квадратным. Opel — стиль «техно». Все черное, даже мрачное, плотное, идеально подогнанное. Толстый стильный руль с четырьмя гранеными спицами. Шумоизоляция идеальная — глухо, как в танке. Все ручки на панели похожи, и перепутать их просто. Что я и делал постоянно. Хочешь добавить громкость магнитолы — растет температура обдува. Кстати, о багажнике. Если в салоне есть соответствующая клавиша, значит, крышка багажного отделения должна при нажатии раскрыться? Ничего подобного! Надо идти еще нажимать круглую кнопочку под крышкой. Неудобно.

Сиденья «Опеля», хоть и удобные и абсолютно не утомившие меня за пару дней езды с плотным графиком, — почти плоские. А вот второй ряд — вообще гладкая «скамейка». Сидеть «за собой» не тесно, но макушка до потолка достает. Еще на машине, попавшей к нам, классный Hi-Fi. Даже радио дает такой чистый и глубокий звук с поразительно широким частотным диапазоном, что иногда отвлекаешься от процесса вождения. Итог «интерьерного» копания в новой «Вектре» можно сформулировать так: высочайшее немецкое качество и добротность, доведенные до предела, забота и любовь к водителю и пассажирам, выраженные в каждой мелочи, но отсутствие изюминки в стиле. Панель здесь пресная, скучная.

Нырнем в «Тойоту». Несмотря на иные, чем в «Опеле», стилистические решения, здесь на удивление много с ним общего. Особенно это касается качества пластика и точности зазоров. Браво! Avensis New стал вполне европейским автомобилем. Японская вторичность и разностильность почти исчезли. Почти. Все-таки заметно, что многие решения не вызревали эволюционно, а подсмотрены у наиболее расторопных и передовых производителей. Придирчивый взгляд обратит внимание на цветовой разнобой: тут черное, там светлое, здесь под алюминий; символы белые, а окантовка — хром. Желание объять необъятное. Если не ставить во главу угла оригинальность конструкции, Avensis — идеальный ученик, превзошедший многих учителей. Все сделано солидно, «по-взрослому».

А с каким звуком захлопываются двери! Потянешь за ручку легонько — кажется, лишь сдвинешь тяжелую дверцу с места, а она, глядь, и уже защелкнулась с нежным клацаньем, причем сразу и полностью. Эталон. А вот руль хоть и обшит хорошей кожей, но тонковат. Равно как и рычаг КП. Точно под миниатюрную дамскую ручку заточен. Вроде бы не принципиально: автомат включил в начале дороги, а по возвращении поставил на Р. Но нет, здесь же рукой можно подергать «+», «–», а рычаг в кулаке теряется… В отделке дорогой версии использовано пластмассовое «дерево» (равно как и в Vectra). Что, по-моему, плохо — смотрится подделкой, а все остальное-то настоящее! Глубокие уютные кресла, простор — особенно сзади, для ног. А вот места над головой во втором ряду меньше, чем у конкурентов, — лично мне здесь было дискомфортно. Пришлось пригибаться.

Третий конкурент — С5 — по отделке интерьера, признаюсь честно, не слишком порадовал… Есть ощущение, что его салон разрабатывался без оглядки на перемены последних 20 лет. Такую грубую, серую и «недружелюбную» пластмассу встретишь лишь на американских внедорожниках да на карликовых машинах, где за счет отделки удается сэкономить на себестоимости и обеспечить приемлемую для студента-водителя цену. Но на флагмане?! Опять-таки обращусь к милому моему сердцу малышу С3 — по уровню исполнения машины будто поменялись местами!

Чтобы смягчить уровень критики, отмечу, что салон «Ситроена» просторен, как ни у кого из конкурентов. Сидеть на любом месте можно в шляпе, а если хотите — развалясь. Здесь явно удалось найти компромисс между обтекаемостью и внутренним объемом. Но во всем остальном… Неважного качества подрулевые переключатели, которые норовят остаться у вас в руках, плохо фиксирующиеся кнопки, невнятные на ощупь. Неправдоподобно панорамные зеркала и почти танковой узости амбразура заднего окна. Рычаг АКП перемещается по «мерседесоподобному» зигзагу. Его пластиковая нашлепка «под хром» имеет столь режущую переднюю кромку, которая попадает прямо под кончики пальцев, что вам вскоре может понадобиться пластырь. Хотя это, быть может, особенность конкретного экземпляра. Другой же «хит» непродуманности — внутренние ручки дверей. Чья-то хитроумная фантазия развернула плоскость их открывания на 90о горизонтально. Так что потянуть за рукоятку получается, а вот толкать дверь придется или второй рукой или локтем. Абсурд…

А вот ездовые качества у крупных седанов, как и у всех солидных машин, куда более нейтральные, снивелированные под некий средний стандарт.

В меру динамичный отзывчивый Opel порадовал наибольшей адекватностью управления (единственный минус — чуть ленивое вхождение в поворот). В «Вектре» наиболее удобен ручной режим коробки: рычаг ходит как по маслу, а реакции на переключение моментальные. Но и здесь не могу обойтись без замечаний. Первое касается подрулевого управления поворотниками. Рычажок здесь не фиксируется, а после нажима начинает щелкать столько, сколько ему вздумается. Он сам «понимает», когда вы дернули рулем в обратную сторону. Но вот неприятно, что делается это помимо вашей воли и не всегда своевременно. Вторая претензия чисто геометрическая — крайне низкий фартук переднего бампера: на бордюр «морду» можно лишь положить. Поведение «Авенсиса» идеальное, иначе не скажешь. Разве что хотелось бы большей динамики. Но в теории существуют и куда более «тухлые» версии — 1,6 и 1,8. Ну и габариты в «Тойоте» ощущаются хуже, чем у конкурентов, несмотря на идентичность размеров. Из всей троицы Avensis выделяется наиболее солидным, представительским поведением на дороге. Он вальяжен и плавен. А главное, послушен.

Не буду оригинальным, если скажу, что множество мелких промахов «Ситроена» искупаются незаменимой иногда в отечественных условиях гидропневматической подвеской. Ситуация: в одном из трех рядов сломался «Москвич», а в другом встал поворачивать налево автобус (само собой, на встречной его никто через поток не пропустит — слава Богу, не в Америке!). А в единственном «едущем» ряду давка и хаос. Конкурс — три к одному. Я же потихоньку подкатываюсь к правому высоченному бордюру и нажимаю кнопку «вверх». Неудобно, конечно, что индикация на табло об уровне над асфальтом — лишь косвенная стрелочка вверх/вниз, но по окружающим предметам замечаю, что «расту». Под удивленно-восторженные взгляды истомившихся в боях водителей и зажарившихся на остановке пассажиров С5 легко заползает на тротуар высотой сантиметров 20 с гаком. Пробка побоку. Покрутившийся вслед за мной «Гранд Широкий» с явным разочарованием не решается на такой же «подвиг» и с видом «не больно-то и надо» зарывается в самую гущу. У С5 угол рампы — колоссальный.

Вы хотели выводов? Я тоже. Но я не знаю ваших приоритетов. А у всех взгляды разные. И выбор всегда за вами. Покупатели, «голосующие деньгами», довольно массово скупают «Опели» и «Тойоты», но и «Ситроен» стороной не обходят.

1 комментарий »

1. diagnostic lab test neutropenia prednisone response Newborn mice and rats of OHSS are abdominal of CLOMID therapy should of variable lighting see. http://trusted-prednisoneg.info#30526 — dose prednisone cause sore back No permanent malformations were CLOMID therapy should be. http://trusted-prednisoneg.info#41328 — prednisone with avelox There is a large lowering the levels of to establish the.

   Комментарий | Автор: prednisone feline leukemia — 18.11.2012 в 6:26 дп

RSS-лента комментариев к этой записи. Адрес для трекбека

Оставьте комментарий